Metro tunelis. Maskvos metro

2024 Autorius: Howard Calhoun | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-17 10:34

Klasikinis metro tunelis Maskvoje buvo pastatytas be esamo plano ir neplanuojant tolesnės kelių plėtros. Tai sukėlė tam tikrą chaosą kuriant transporto sistemą, kuris stebimas iki šiol. Šiuo metu jie vadovaujasi vienodomis taisyklėmis pagal dokumentą SNiP 32-02-2003.

Kaip buvo sukurta požeminė transporto sistema?

Pirmąjį metro tunelį nuspręsta statyti 1931 m. Projektai buvo sukurti remiantis geologiniais duomenimis. Nuo tada išlikusios gelžbetoninės grindys tuomet buvo pasirinktos kaip statybinės medžiagos.

Metro tunelis buvo iškastas per metus, buvo išgabenta apie 2 mln. kubinių metrų ilgalaikėms kasykloms kurti. Bėgiams nutiesti ir skliautams sutvirtinti išleista apie 88 tūkstančius tonų metalo. Pirmuosiuose pastatuose buvo medinės konstrukcijos ir masyvios izoliacinės medžiagos.

Metro tunelis pasirodė brangus projektas, jam prireikė daugiau nei 800 milijonų rublių. Gelžbetoniniai skliautai vėliau buvo pakeisti skaldos mūru, tačiau tuo metu aktyviau naudotas pirmasis statybos variantas. Pasvirieji skliautai buvo sutvirtinti ketaus vamzdeliais, nuohidroizoliacinėms medžiagoms pasirinkta stogo danga, pergaminas, klijuotas bitumu.

Tokioms konstrukcijoms reikalinga kruopšti ir nuolatinė priežiūra, o tai ne mažiau brangu pradėjus eksploatuoti objektą. Bėgant metams Maskvos metro susidėvėjo ir jį reikia rekonstruoti, o kaina prilygsta naujo tunelio statybai. Todėl naujuose projektuose jau yra galimybių atstatyti po kelių dešimtmečių ir numatyti pastatų modernizavimą.

Medžiagos ankstyvam metro

Tunelių statyba atlikta su gelžbetoninėmis perdangomis, ant kurių buvo uždėti išoriniai žvyro sluoksniai, žemės sluoksnis. Skliautinės lubos suteikė didelį konstrukcijų stiprumą ir patikimumą. Atvirose metro atkarpose bėgiai buvo padaryti plokščiomis lubomis. Dėl apkrovos trūkumo žemės takeliai buvo atlikti stačiakampiu būdu.

Tunelio statyba tęsiasi visą laiką. Maskva auga, didėja ir keleivių vežimo reikalavimai. Ankstyvos statybos medžiagos nebeatlaiko dabartinio automobilių greičio ir eismo intensyvumo. Tačiau apvali tunelių forma išliko iki šių dienų. Tokią konstrukciją lengviau ir patikimiau izoliuoti nuo vandens, kuris teka virš piliečių galvų keliaujant į metro.

Maskvos metro yra kelių lygių metro. Tai būtina norint neįtraukti susikertančių linijų. Pats dizainas apima tiesioginio keleivių įlaipinimo zoną ir kelionių tunelius. Visos šakos sujungtos perėjimais, todėl lengviau pereitidideli atstumai sudėtingu maršrutu.

Metro įrenginys

Metro stočių požeminėse perėjose yra arkiniai skliautai, panašūs į tunelius. Vietose, kur buvo įrengtos platformos keleiviams įlaipinti ir išlaipinti, buvo įrengtos laikančiosios kolonos. Čia taip pat viršutinė dalis buvo padaryta išlenktai.

Siekiant palengvinti keleivių įlaipinimą ir išlaipinimą, tarp bėgių buvo bandoma išdėstyti platformas. Tačiau kai kurios stotys vis dar turi šonines platformas, pavyzdžiui, Kominterno stotis. Serviso patalpos dažnai būna po pačia platforma, rečiau išvedamos į lizdų zoną, kur yra gilus bėgių klojimo lygis.

Metro tuneliai baigiasi aklavietėmis, kur traukiniai apsisuka ir juda priešinga kryptimi. Taip pat yra atsarginių nuosėdų rezervuarų, skirtų sugedusiems vagonams laikyti. Kai kuriuose maršrutuose akligatviai įrengiami traukinio viduryje. Tokie maršrutai atgal yra prieinami Komsomolskaya stotyje, kuri yra miesto centre. Ši priemonė buvo reikalinga siekiant užtikrinti intensyvesnį traukinių eismą.

Funkcijos

Požeminis metro yra nutiestas keliais lygiais, o tai padeda organizuoti efektyvią maršrutų sistemą. Stotys yra pėsčiomis viena nuo kitos. Klojimo gylis kinta šiose ribose:

• Gilūs tuneliai – dydis skaičiuojamas pagal platformos lygį nuo gatvės paviršiaus ir svyruoja nuo 16 iki 35 metrų.
• Paviršiniai tuneliai klojami nuo 7 iki 9 gyliometrų.
• Vidutinio gylio tuneliai yra nuo 9 iki 16 metrų.

Stočių ilgis fiksuotas, skirtas 8 automobiliams. O plotis svyruoja nuo 10 iki 21 metro ir priklauso nuo tunelių gylio. Kiekviename kambaryje yra įrengtas avarinis apšvietimas avarinės situacijos atveju. Apšvietimo dažnis stotyse organizuojamas pagal standartą, nurodant 100 liuksų reikalavimą.

Atstumas tarp stočių svyruoja nuo 500 iki 1400 metrų. Tuneliai su liftais, vadinami eskalatoriais, horizonto atžvilgiu yra pasvirę 30 laipsnių kampu. Tuneliai šildomi oru iš traukinių į stotis, todėl bėgių vėsinimo galimybė neįtraukiama.

Kambario apdaila

Kai kurios stotys priskiriamos architektūros paveldui. Kiekvienas iš jų turi savo unikalų įvaizdį. Anksčiau apdailai buvo naudojamos tokios medžiagos kaip granitas ir marmuras. Kolonų, sienų, skliautų paviršiai buvo užpildyti raštais. Apšvietimą užtikrino didžiuliai šviestuvai.

Geležinkelio tunelių vėžės plotis panašus į metro. Jei pageidaujama, paprastas vagonas gali lengvai sekti požemines linijas. Nauji metro maršrutai dažnai susikerta su esamomis geležinkelio linijomis, todėl lengviau modernizuoti metro ir atidaryti naujas linijas.

Tunelio apšvietimas atliekamas visą parą. Siekiant išvengti avarijų metro, įrengti signaliniai šviesoforai su raudonu ir žaliu signalu. Vairuotojas negalės įveikti draudžiamosios šviesos. Automatinio užrakinimo sistema suteikiama, kai stabdžiai įjungiami nepriklausomai, kai automobilis paliečia specialią svirtį.

Automatinis

Transporto tunelis yra sudėtinga struktūra, aprūpinta dispečerinėmis sistemomis, apsaugos mechanizmais ir valdymo įtaisais. Palei tunelio kraštą yra elektros linijos su aukšta 825 voltų nuolatinės srovės įtampa. Reikiamą vertę sukuria specialios pastotės, esančios giliai po žeme.

Pagrindiniame automobilyje sumontuoti 4 150 kW galios varikliai. Kiekvieno automobilio stabdžiai yra pneumatiškai valdomi elektrine pavara. Automatikos sistema užtikrina normalų traukinių judėjimą 1,75 minutės intervalu. Kiekvieno traukinio greitis įvertintas vidutiniškai 40 km per valandą. Didžiausias galimas kiekvieno vagono greitis yra 75 km per valandą. Šiuolaikiniai traukiniai gali važiuoti daug greičiau, tačiau tam reikia nutiesti naujus bėgius.

Sekti naujovinimo parinktis

Norint išplėsti tunelių eksploatacines galimybes, reikia nuolatinės priežiūros ir vidaus apdailos. Tai atlieka akredituotos organizacijos, turinčios didelę tokio pobūdžio darbų atlikimo patirtį. Tam stiprinamos tunelių arkos ir laikančiosios dalys.

Pagrindų ir apdailos medžiagų atsparumo vandeniui gerinimas. Susikaupusios drėgmės pašalinimas į bendrą kanalizaciją. Greta esančio dirvožemio savybių pasikeitimas. Pakeitimassusidėvėjusios gelžbetonio dalys. Tam į susidariusias ertmes pumpuojami tirpalai, naudojamos naujausios hidroizoliacinės medžiagos, taip pat drėgmei atsparios dangos.

Būsenos stebėjimas

Siekiant išvengti nelaimingų atsitikimų, nuolat dirba stebėsenos komisija, kuri sugeba laiku aptikti tuštumus skliautuose, plyšius laikančiose sienų dalyse ir pamatuose. Naujausi prietaisų pasiekimai padeda nustatyti mažiausius pradinius procesus betono, metalo dalyse.

Tunelinių arkų atveju svarbu sustabdyti išorines įtvirtinimų sienas dengiančio grunto pašalinimą. Siekiant pašalinti neigiamą poveikį, plačiai naudojamas injekcijos metodas. Į gautą erdvę įvedama tanki skysta kompozicija, keičianti dirvožemio savybes. Tuo pačiu metu vidiniai paviršiai apdorojami drėgmę sulaikančiomis medžiagomis.