V-12 malūnsparnis: specifikacijos ir nuotraukos

2024 Autorius: Howard Calhoun | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-17 10:34

Mūsų šalies malūnsparnių pramonės istorija turi gilias šaknis, siekiančias praėjusio amžiaus pradžią. Deja, iš pradžių SSRS jie neteikė didelės reikšmės sraigtasparnių kūrimui ir statybai, todėl smarkiai atsiliko nuo JAV. Viskas pasikeitė po Korėjos karo. Tada paaiškėjo, kad amerikiečiai didelio efektyvumo malūnsparnius naudojo žvalgybos ir sabotažo veiklai. Todėl šalies vadovybė davė įsakymą nedelsiant paspartinti vidaus rotorinių lėktuvų kūrimą.

Jau praėjusio amžiaus šeštojo dešimtmečio viduryje buvo sukurtas legendinis Mi-6, dar vadinamas „karve“. Iki šiol šis sraigtasparnis yra laikomas čempionu tarp sraigtasparnių pagal savo dydį ir vežamo krovinio tonažą. Tačiau mažai kas žino, kad SSRS buvo sukurtas ir sraigtasparnis V-12 (dar žinomas kaip Mi-12), kurio keliamoji galia turėjo viršyti legendinės „Karvės“!

Trumpa informacija apie mašinos kūrimą

Sukūrus tikrai milžinišką sraigtasparnį Mi-6, visi pirmaujantysOKB inžinieriai ir konstruktoriai, vadovaujami M. L. Milo, ir toliau tikėjo, kad galimybės didinti rotorinių lėktuvų dydį ir masę toli gražu nėra išnaudotos. Be to, kariuomenei ir šalies ekonomikai, kaip ir orui, reikėjo naujų lėktuvų. Jų kilimo kryptis turėjo būti vertikali, o galimybė gabenti krovinius – 20 tonų ir daugiau. Dekretu iš viršaus Mil projektavimo biurui buvo suteikta „carte blanche“sukurti naują sraigtasparnį, kuris pradėtas kurti 1959 m.

1961 m. buvo paskelbti oficialūs įgaliojimai. Jo metu buvo sukurtas sraigtasparnis, galintis pakelti ne mažiau kaip 20 ar 25 tonų sveriančius krovinius. Tačiau net sraigtasparnis B-12 toli gražu nėra sovietų kariuomenės ir ūkininkų reikalavimų riba. Taigi tuo pačiu metu projektavimo biuras dirbo prie mašinos, galinčios pakelti 40 tonų krovinių (V-16 / Mi-16), versija. Atkreipkite dėmesį, kad panašius projektus parengė ir amerikiečiai, tačiau jie neapsiribojo eskizais. Tačiau Mil projektavimo biuro darbas galutinai įtikino TSKP centrinį komitetą, kad tokio sraigtasparnio sukūrimas yra realus.

1962 m. techninė užduotis dar kartą buvo baigta. Inžinieriams buvo nurodyta sutelkti dėmesį į sraigtasparnio su krovinių kabina, panašių į Antonovo projektavimo biuro orlaivių charakteristikas, sukūrimą. Buvo manoma, kad nauja transporto priemonė, be kita ko, bus naudojama įvairios karinės technikos, įskaitant 8K67, 8K75 ir 8K82 modelių balistines tarpžemynines raketas, gabenimui dideliais atstumais. Tam ir buvo sukurtas Mi-12 – sraigtasparnis pirmiausia kariniams tikslams.

Pirmosios išdėstymo parinktys

Praktiškai visi vietiniai ir Vakarų sraigtasparnių temos šviesuoliai tikėjo, kad tokiam sraigtasparniui sukurti geriausiai tiktų gerai ištirta ir patikrinta išilginė schema. Norint ištirti jo galimybes, Jak-24 buvo paimtas iš armijos. O JAV specialiai tam buvo įsigytas Boeing-Vertol V-44. Būtent jų pavyzdžiu inžinieriai realiomis sąlygomis tyrė rotorių tarpusavio įtakos vienas kitam problemas. Specialistams reikėjo išsiaiškinti, kaip vienu metu elgsis du varikliai įvairiomis skrydžio ir eksploatavimo sąlygomis, kaip pelningiausiai išnaudoti visus išilginės schemos privalumus, išvengiant pagrindinių jos trūkumų. B-12 savybė buvo sinchronizuoti sraigtai. Kadangi bandymų metu išryškėjo realus laikančiųjų elementų persidengimo pavojus, jie turėjo būti išdėstyti kuo mažiau. Dėl to turėjome net paaukoti kai kurias naujosios mašinos aerodinamines savybes. Dėl to fiuzeliažas visiškai nebeatitiko techninių specifikacijų reikalavimų, nes tapo bereikalingai didelis ir sudėtingas. Tačiau net ir ši aplinkybė nebuvo pagrindinis šio dizaino trūkumas. Pagrindinis ir lemtingas inžinierių apsiskaičiavimas buvo tas, kad vienos variklių grupės oro įsiurbimo angos buvo beveik arti kitos variklių išmetimo angų. Jau bandymų metu buvo nustatyta, kad tokiomis sąlygomis varikliai yra linkę į viršįtampius. Ir tai tikromis skrydžio sąlygomis yra kupinas strigimo ir momentinio valdymo praradimo. Taigi, Mi-12 yra sraigtasparnis, su kuriuo susidūrė dizaineriaisu daug sudėtingumo.

Be to, tolesnė išilginės schemos analizė leido padaryti apmaudus išvadas: ji neleidžia pasiekti maksimalių galimų skrydžio lubų. Pakeliamo krovinio greitis ir svoris taip pat neatitiko. Taip pat nustatyta, kad sugedus dviem iš keturių variklių, automobilis patenka į laisvą kritimą. Ir buvo įrodyta, kad pasiekus skrydžio lubas ir skrendant žemoje temperatūroje variklių galia smarkiai sumažėja. Štai kodėl dizaineriai vienbalsiai nusprendė atsisakyti išilginės schemos.

Tyrimai tęsiami

M. L. Milas pats pasiūlė susimąstyti apie kitų fiuzeliažo projektavimo schemų perspektyvas. Pirma, ekspertai pasiūlė naudoti gerai ištirtą vieno varžto išdėstymą. Tačiau vėlesnių bandymų metu buvo nustatyta, kad schemos su pagrindinio rotoriaus reaktyvine pavara turės būti atsisakyta (dėl pernelyg didelių matmenų). Tačiau mechaninė pavara pasirodė esąs laimikis. Bandymų metu paaiškėjo, kad pavarų dėžės konstrukcija yra per sudėtinga. Iš pradžių jie bandė susidoroti su problema iš Mi-6 paėmę du įprastus įtaisus ir uždėję juos ant vieno guolio veleno.

Siekdami suvienodinti, inžinieriai netgi naudojo standartines Mi-6 sraigto konstrukcijai. Šiuo atveju buvo naudojami tik ilgesni užpakalio galiukai. Taigi jie stengėsi kuo labiau suvienodinti B-12 (sraigtasparnį) su likusiais įrangos modeliais, kad sumažintų jo sukūrimo ir priežiūros išlaidas. Deja, bet laiku ką nors sukurtitai buvo beveik neįmanoma. Tada ir buvo priimtas sprendimas pradėti gaminti laisvai stovinčią turbiną su vertikaliai nukreiptu velenu. Tuo pačiu metu jis buvo dedamas tiesiai po pagrindine pavarų dėže. Dujų generatorius prie jo buvo prijungtas specialiu dujotiekiu.

Šioje versijoje labai konstruktyvi turbinos esmė buvo labai supaprastinta, nes jai nebereikėjo kūginių krumpliaračių. Bėda ta, kad pagaminti vos daugiau nei keturis metrus skersmens lėtaeigę pavarų dėžę taip pat yra itin sunki užduotis. Juk pastarieji turėjo polinkį į savęs naikinimą. Beje, gali būti, kad sraigtasparnio katastrofa Sirijoje (16.04.12.) įvyko būtent dėl variklio pavarų dėžės gedimo.

Prieiga prie skersinio korpuso dizaino

Susidūrę su visais šiais specifiniais sunkumais, 1962 m. Mil Design Bureau specialistai galiausiai nusprendė atsisakyti „eksperimentų su vienu varikliu“idėjos. Jie vėl grįžo prie schemos su dviem varikliais. Tiesa, šį kartą buvo nuspręsta parengti variantą su skersiniu variklių išdėstymu. Būtent tokiu tapo sraigtasparnis „12“, kurio nuotrauka yra mūsų straipsnyje.

Žinoma, šiuo atveju taip pat buvo keletas sudėtingų problemų. Visa tai dar labiau apsunkino tai, kad tokio dydžio sraigtasparnių pasaulyje dar niekas nekonstravo. Atitinkamai, sovietų inžinieriai turėjo prisiimti sunkų pionierių darbą. Tačiau Vakarų šalių mokslininkai ne kartą bandė sukurti rotorinius lėktuvus pagal šią schemą. Bet jie kartas nuo kartonesiseka.

Net kai kurie vietiniai „TsAGI“specialistai manė, kad apskritai neverta sukti galvos dėl skersinio variklių išdėstymo. Tai nė kiek neišgąsdino paties Milo ir jo kolegų. Kompetentingi specialistai užtikrintai kūrė pirmąjį projektą ir prieš vyriausybinę komisiją pagrindė jo gyvybingumą. Po to didžiausias pasaulyje sraigtasparnis Mi-12 gavo „gyvenimo pradžią“.

Kova su vibracija

Vėlgi, komanda visiškai atsižvelgė į neįkainojamą „IP Bratukhin“dizaino biuro darbuotojų patirtį. Sunkiausia buvo suprojektuoti pakankamai lengvas ir tvirtas konsoles propelerių grupėms. Variantas su klasikiniu orlaivio stačiakampiu sparnu turėjo būti nedelsiant atmestas, nes turint reikiamus sraigtasparnio matmenis ši konstrukcijos dalis pasirodė be reikalo sunki ir sudėtinga. Reikėjo sukurti tokią konsolę, kuri būtų visiškai laisva nuo spontaniškų klaidžiojančių vibracijų problemos, taip pat kitų nestabilumų. Tačiau pavojingiausia buvo galimybė sukurti dinaminį oro rezonansą, kuriam ypač jautrūs buvo sraigtai ant elastingo pagrindo. Dėl šios priežasties sraigtasparnis B-12, kurio charakteristikas aprašome, turėjo visas galimybes subyrėti ore.

Baigus darbus su pirmuoju prototipu, buvo nuspręsta pirminius bandymus atlikti tiesiai dirbtuvėse, kad būtų galima nedelsiant, negaištant laiko, ištaisyti visus didelius trūkumus, jei tokių yra. Skrydžio efektui pasiekti buvo naudojamos specialios dinaminės virvelės ir vibratoriai,imituojant rezonansinius pojūčius, atsirandančius sukant varžtus. Reikėtų pažymėti, kad vien už šį išradimą visi darbuotojai galėjo būti saugiai apdovanoti, nes nieko panašaus pasaulinėje orlaivių pramonėje anksčiau nebuvo padaryta. Netrukus bandymų rezultatai patvirtino visų skaičiavimų teisingumą. Ir iki 1967 m. sraigtasparnis buvo pripažintas visiškai paruoštu tikriems skrydžio bandymams.

Pagrindinės malūnsparnio charakteristikos

Taigi, sraigtasparnis B-12 buvo keturių variklių transporto priemonė, sukurta pagal revoliucinę skersinę schemą. Propelerių grupės buvo pasiskolintos iš Mi-6. Jie buvo pritvirtinti prie ilgų konsolių galų. Deja, šis sprendimas pasirodė ne visai teisingas, nes Mi-6 sraigto, kuris taip pat nesiskyrė ypatingai mažais dydžiais, akivaizdžiai nepakako. Aš turėjau priversti variklius. Tiksliau, Solovjovo projektavimo biuras sukūrė atskirą D-25F variklio versiją, kurios galia iškart buvo padidinta iki 6500 AG. Su. Taip pat turėjau padirbėti su sparnais, kuriems buvo suteikta V formos dalis, kad būtų užtikrintas geresnis aerodinaminis veikimas.

Tiesiog centrinėje dalyje buvo sumontuota revoliucinė pavarų dėžė, kuri buvo naudojama transmisijos velenui sulaužyti. Jo išskirtinumas buvo net ne puikiame visų sraigtų veikimo sinchronizavime, o puikiame sraigto plokštumos veikime ir gebėjime taip tolygiai paskirstyti įtampą, kad skrydis buvo leidžiamas net su dviem sugedusiais varikliais vienoje pusėje! Kuras buvo pumpuojamas tiek į sparną, tiek į atskirąkabantys tankai. Šio sprendimo veiksmingumas buvo įrodytas, kai didžiausias pasaulyje sraigtasparnis Mi-12 vieną kartą iš Maskvos skrido į Akhtubinską.

Fiuzeliažo charakteristikos

Fiuzeliažas buvo pagamintas pagal pusiau monokokinę konceptualią schemą. Kaip taikliai pasakė vienas iš užsienio ekspertų, kuriam buvo leista apžiūrėti malūnsparnį, viduje jis atrodė kaip „milžiniška gotikinė katedra“. Visą priekinę dalį užėmė kabina, kuri buvo dviejų aukštų ir tuo metu teikė neregėtą komfortą pilotams. Iš viso įguloje buvo šeši žmonės. Be to, keturi iš jų buvo pirmame aukšte, o likusieji – antrame. Galinėje dalyje buvo nusileidimo laiptai ir uždaromi atvartai.

Ši konstrukcija leido (pagal galingas elektrines gerves) be didelių pastangų pakelti laive net ir lengvus tankus. Juk sraigtasparnis B-12, kurio paskirtis buvo grynai karinė, privalėjo turėti tokią galimybę. Didžiuliame centriniame skyriuje galėjo tilpti apie 200 pilnai aprūpintų kareivių arba 158 sužeistieji (su sąlyga, kad bent ¾ buvo ant neštuvų). Po fiuzeliažu buvo uodegos blokas, pagamintas pagal orlaivio tipą, aprūpintas liftais. Ypač svarbus buvo vairas, kuris leidžia žymiai pagerinti rotorlaivio valdymo skrydžio tikslumą. Jis veikė per sinchronizatorių tuo pačiu metu kaip ir mechanizmas, valdantis propelerių žingsnį.

Apskritai B-12 valdymo schema išliko būdinga visiems sraigtasparniams su skersiniudizainas. Taigi, kėlimo jėga buvo reguliuojama tiksliai keičiant rotorių žingsnį. Tai taip pat leido valdyti sraigtasparnio pasvirimą. Už išilginio balansavimo rodiklius buvo atsakingi automatai, cikliniu žingsniu (keičiant jo rodiklius) buvo galima koreguoti malūnsparnio judėjimo kryptį.

Patikimumas pirmiausia

Visa sraigtasparnio valdymo ir laidų sistema buvo sukurta atsižvelgiant į galimas deformacijas ir didelį jų trinties laipsnį. Tai yra, iš karto buvo akcentuojamas atsparumas dilimui. Jis buvo suprojektuotas dviem kaskadomis. Taigi, buvo pagrindiniai ir papildomi hidrauliniai stiprintuvai, taip pat daug automatinių sinchronizatorių, kurie labai supaprastino keturių variklių sraigtasparnio valdymą. Pagrindinė hidraulinė sistema buvo tame pačiame skyriuje kaip ir pagrindinė pavarų dėžė. Be to, svarbiausi stiprintuvai buvo maitinami iš atsarginių sistemų, esančių dešinėje ir kairėje variklio nacelėse. Iš viso buvo trys hidraulinės sistemos. Kiekvienas iš jų buvo ne tik visiškai savarankiškas, bet ir dubliuotas atskirai. Trumpai tariant, didžiausias pasaulyje sraigtasparnis Mi-12 taip pat buvo patikimiausias.

Mašinos važiuoklė nuo pat pirmųjų eskizų buvo pasiūlyta kaip triratis. Po kairiąja ir dešine ferma atitinkamai buvo stovai. Po kabina buvo pagrindinis. Pirmą kartą vidaus orlaivių pramonėje buvo naudojami „hibridinio“tipo amortizatoriai: ant hidraulikos ir pneumatikos. Be to, buvo ir pagalbiniai uodegos atramai, kurie buvo naudojami kraunant sunkiąją techniką. Dėl naujųsraigtasparnis, sukurtos iš esmės naujos navigacijos sistemos, leidžiančios nubrėžti kursą nepalankiausiomis oro sąlygomis. Be to, buvo autopilotas ir sistema, kuri automatiškai koreguoja sraigtų sukimosi greitį. Taigi sraigtasparnį B-12, kurio dizainą aprašome, galima saugiai priskirti prie pažangiausių technologijų pavyzdžių.

Pirmieji skrydžiai ir bandymo pradžia

1967 m. birželio pabaigoje automobilis pirmą kartą pakilo į orą. Pažymėtina, kad jau pirmojo skrydžio metu buvo nustatyta, kad egzistuoja kitokia, speciali svyravimų sistema, kai vibracija buvo perduodama tiesiai į valdiklius. Taip nutiko dėl klaidingų konstruktorių skaičiavimų, kurie tiesioginiu kinetiniu ryšiu sujungė variklių valdymą ir pavaras. Dėl šios priežasties ką tik į orą pakilęs milžinas buvo priverstas leistis avariniu būdu. Visi trūkumai buvo greitai išanalizuoti ir pašalinti padidinus bendrą konstrukcijos standumą. Taigi sraigtasparnis B-12, kurio pranašumas buvo didžiulė keliamoji galia, buvo visiškai reabilituotas.

Pažymėtina, kad pažangus keturių variklių skersinis išdėstymas visiškai pasiteisino tolesnių bandymų metu. Iš viso sraigtasparnis skrido 122 kartus. Dar 77 kartus kabojo ore ilgą laiką. Sistemų patikimumas ir aukštos pilotų savybės, kurios iš pradžių buvo įtrauktos į skaičiavimus, buvo visiškai patvirtintos. Pilotai džiaugėsi didžiulės mašinos valdymo paprastumu. Ir kariškiai nustebo dėl mažo variklių trūkumo.

Yra įrodymųbuvo atlikti dviejų variklių skrydžio bandymai, kuriuos mašina taip pat sėkmingai išlaikė. Tačiau pagrindinis dizainerių triumfas buvo tai, kad sraigtasparnio keliamoji galia padidėjo 7,2 karto, kai svoris buvo artimas Mi-6! Taigi sraigtasparnis B-12 (gamintojas – OKB Mil) turėjo visas galimybes sėkmingai „karjerai“SSRS oro pajėgose. 1970 metais jis skrido iš Maskvos į Achtubinską ir atgal, po kurio valstybiniai testai buvo pripažinti sėkmingais. Metų pabaigoje speciali komisija rekomendavo paleisti sraigtasparnį serijiniu būdu. Taigi kodėl šiuolaikinės Rusijos padangėje nėra B-12? Deja, sraigtasparnis buvo nepanaudotas.

Istorijos pabaiga

Patikrinimo proceso metu buvo atskleisti kai kurie dizaino trūkumai, dėl kurių jo tikslinimas buvo labai atidėtas. Be to, angare stovėjo antrasis sraigtasparnio egzempliorius nuo 1972 iki 1973 metų, nes tiekėjai vilkino variklių gamybą. Jis skyrėsi nuo savo analogo daug griežtesne struktūra ir sustiprintais valdikliais. Deja, dėl daugelio priežasčių 1974 m. unikalaus sraigtasparnio kūrimo ir tobulinimo programa buvo visiškai apribota.

Nepaisant unikalių savybių, B-12 niekada nebuvo pradėtas masiškai gaminti ir naudoti. Pirma, iš pradžių sukurta sunkiosioms balistinėms raketoms gabenti, ji prarado savo „tikslinę nišą“. Buvo sukurti sunkūs savaeigiai kompleksai. Antra, pati bazinių raketų koncepcija taip pat smarkiai pasikeitė dėl staigaus jų galios padidėjimo. Nereikėjo juos priartinti prie potencialaus priešo teritorijų.

Trečia, kai kurie ICBM, kurie buvo kuriami kartu su B-12 ir specialiai „tam“, pasirodė esantys nesėkmingi ir niekada nebuvo pradėti naudoti. Kitais atvejais karinius reikmenis siųsti sausuma buvo daug pigiau. Ketvirta, gamykla Saratove, vienintelė, kurioje buvo galima per trumpiausią laiką dislokuoti įrangą sraigtasparnių gamybai, nuo 1972 m. „galva į galvą“buvo apkrauta kitais valstybės užsakymais. Tiesiog neliko gamybos pajėgumų.

Rezultatas

Taigi, B-12 yra sraigtasparnis, kuris daugeliu atžvilgių buvo pranašesnis už savo laiką, bet pasirodė esantis „ne toje vietoje“. Jei tokia mašina būtų sukurta 60-ųjų pradžioje, greičiausiai jai būtų buvę darbo. Aštuntajame dešimtmetyje prioritetai pasikeitė, o unikalus dizainas pasirodė nepretenzingas. Tačiau sraigtasparnis B-12, kurio istoriją aprašėme, aviatoriams suteikė neįkainojamos patirties.