An-22 Antey transporto lėktuvas: specifikacijos, degalų tiekimas, dizainas

2024 Autorius: Howard Calhoun | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-17 10:34

Sovietų gamybos lėktuvas An-22 plačiajai visuomenei buvo pristatytas 1965 m. vasarą tarptautinėje aviacijos parodoje Paryžiuje. Kaip teigiama, oro milžinas galėjo priimti 720 keleivių ir apie 80 tonų krovinių. Generalinio dizainerio O. Antonovo iniciatyva padaliniui suteiktas antras pavadinimas – „Antey“. Bendras pasirodymo įspūdis, kaip aprašyta spaudoje, buvo labai teigiamas iš pristatyto didžiulio, bet elegantiško ir komfortiško automobilio. Apsvarstykite šio laivo ypatybes, jo charakteristikas ir taikymo sritį.

Aprašymas

Gruodžio viduryje An-22 lėktuvas pirmą kartą iš tikrųjų pakilo, jo keliamoji galia siekė 16 tonų. Pagrindinė mašinos paskirtis – Oro pajėgų padalinių personalo, įrangos ir įrangos transportavimas. Gana realu buvo gabenti į norimą tašką, pavyzdžiui, T-54 tipo tanką.

1958 m. vasaros pradžioje Antonovo projektavimo biuras parengė projektą An-20 su galimybe jį gabenti pora NK-12M aukšto slėgio kuro siurblių jėgainių. Orlaivis orientuotas į inžinerinių ir kovinių prietaisų, kurių bendras svoris iki 40 tonų, perkėlimą. Lengvai įlipkite į krovinių skyriųtilpo daugiau nei 140 desantininkų ir buvo galimybė leisti krovinį.

Karių paleidimas buvo suplanuotas per porą liukų krovinių skyriaus priekyje, taip pat per du kambarius orlaivio uodegos dalyje. Kadangi krovinių skyriuje nėra slėgio, jis nėra skirtas vežti žmones didesniame nei 6 kilometrų aukštyje, net ir esant deguonies bakams. Priekinėje fiuzeliažo dalyje yra 27 vietų kamera, kuri atitinka reikiamus sandarinimo parametrus. Pagal projektą orlaivyje buvo sumontuotas valdomas artilerijos laikiklis DB-35-AO su pora 23 mm pabūklų.

Ypatybė: kelių ratų važiuoklė leido automobiliui kilti net nuo neasf altuotų kilimo ir tūpimo takų.

Kas toliau?

Sutrumpinus An-20 kūrimo darbus, dizaineriai pradėjo gaminti dar sunkesnę oro transporto priemonę. Mašinos techninis tobulinimas buvo baigtas 1960 m. vasarą (darbinis pavadinimas – BT-22). Lėktuvas buvo skirtas gabenti krovinius iki 50 tonų maždaug 3500 kilometrų atstumu ir pavienių objektų, sveriančių iki 15 tonų, tūpimui ore. An-22 buvo įrengtos keturios NK-12MV jėgainės, kurių didžiausia galia – 15 tūkst. e. l. s.

Pagrindinės važiuoklės pora įtraukta į vidinių variklių variklio elementus, kitos dvi panašios dalys – į fiuzeliažo gaubtus. Sparnas pagamintas pagal "atvirkštinio kiro" tipą, turi įlenkimą vidujeenergijos vienetas. Taip pat galima apdoroti elementą su ribiniu sluoksniu. An-22 kabina dėl savo gabaritų leido išspręsti maksimalias užduotis, susijusias su visos inžinerinės ir karinės įrangos perdavimu, kas tuo metu buvo aktualu.

Plėtra

Praėjusio amžiaus septintojo dešimtmečio pradžioje SSRS gynybos ministerija nurodė aviacijos pramonei sukurti tarpžemyninių raketų oro perdavimo kompleksą. Teoriškai puolimo branduolinio potencialo pamatai turėjo būti nugabenti į arčiausiai paleidimo taško esantį aerodromą, o po to sraigtasparniais buvo perkelti tiesiai į silosą.

Prototipo VT-22 parametrai didžiąja dalimi atitiko tikslą, galutinės versijos kūrimas buvo patikėtas Antonovo projektavimo biurui. Rezultatas turėjo būti visavertis orlaivis, galintis perkelti tiek ICBM, tiek visą geležinkeliu gabentą įrangą. Nacionalinei ekonomikai taip pat reikėjo tokio tipo orlaivių, ypač išsivysčiusiuose Sibiro ir Tolimosios Šiaurės regionuose, kur nebuvo įmanoma pristatyti daugelio konstrukcijų be išmontavimo kitais būdais.

Plumage

An-22 atsisakė vienos uodegos plunksnos, kuri anksčiau buvo naudojama Antonovo transporto lėktuvuose. Taip yra dėl to, kad dėl reikšmingos išpjovos susilpnintas fiuzeliažas negalės susidoroti su būdingomis sukimo apkrovomis, atsirandančiomis, kai vairas pakrypsta arba įranga slysta veikiant šoniniams vėjo gūsiams.

Tokių įtempių mažinimas tapo vyraujančiu momentu, krovinio liukasJis buvo atliktas hermetiškai, o personalui vežti reikėjo užtikrinti, kad fiuzeliažo slėgis būtų ne mažesnis kaip 0,25 kgf / kv. žr. Dėl to An-22 uodega tapo dviejų kilimėlių.

Tačiau dizaineriai susidūrė su problema. Tai buvo išreikšta VO poveržlių montavimu išilgai stabilizatoriaus kraštų, kurie žymiai sumažino jo maksimalų greitį plazdėjimo metu. Ši problema ilgą laiką persekiojo Antonovo vadovaujamus dizainerius. Dėl to buvo nuspręsta poveržles išdėstyti taip, kad masė iš neigiamos padėties būtų transformuota į teigiamą veiksnį. Sprendimas pasirodė gana paprastas: elementai standaus GO ašies atžvilgiu buvo pasislinkę į priekį 70 % stabilizatoriaus tarpo.

Pirmieji bandymai

Pirmojo An-22 bandymo metu kilimo ir tūpimo tako gale buvo pilamas smėlis. Taip buvo dėl to, kad Svyatoshinsky aerodromas buvo gana trumpas (1,8 km). Tačiau žiemą smėlis užšalo ir saugos juosta tapo problemiška. Išvykimas nusprendė neatidėti. Tam daugiausia įtakos turėjo An-22 įgulos, kurią sudarė Kurlinas (vadas), Terskis (antrasis pilotas), Koshkinas (navigatorius), Vorotnikovas (skrydžio inžinierius), Šatalovas (vadovas bandymų inžinierius) ir Drobyševas (laive) ryžtingumas. radijo operatorius).

165 tonų kilimo masės lėktuvas, nubėgęs 1,2 km, be problemų pakilo iš aerodromo. Nusileidimas buvo atliktas bandymų bazėje Uzine, Kijevo srityje. Pirmasis tikras orlaivio bandymas truko 70 minučių. Ekipažo teigimu, sekėsi visai neblogai.gerai. Kitas aptariamo įrenginio bandymas buvo atliktas po mėnesio. Uzine buvo atlikti trys bandomieji skrydžiai, po kurių įranga buvo išsiųsta į Gostomelį tolesniam bandymui.

Demonstracija

1965 m. birželio mėn. An-22 „Antey“bandymai buvo nutraukti dėl parodos Paryžiaus tarptautiniame salone. Nusileidęs Prancūzijos oro uoste, aptariamas orlaivis tapo tikra sensacija ir nebuvo atimtas spaudos dėmesio.

Tuo metu Sovietų Sąjunga įrodė, kad ji tikrai lenkia savo konkurentus kurdama galingus transporto lėktuvus. Minėtas orlaivis parodomuosiuose skrydžiuose nedalyvavo, nes prieš pat buvo atlikęs šešis bandomuosius skrydžius, todėl vadovybė nedrįso patvirtinti įrangos dalyvavimo ore. Pažymėtina, kad erdvi Antey kabina tapo susitikimų ir konferencijų vieta. Lėktuvas gavo NATO kodinį pavadinimą „Gaidys“(Gaidys).

Įdomūs faktai

Grįžus iš Prancūzijos buvo tęsiami transporto lėktuvo An-22 bandymai. Laive NK-12MV tipo elektrinė buvo pakeista analogiška NK-12MA. Po bandomųjų pavyzdžių šie varikliai galiausiai buvo priimti kartu su AB-90 sraigtu.

Nagrinėjamo orlaivio pirmosios serijos bandymai negali būti vadinami sklandžiais. Kokia rimto incidento prielaida skrydžio iš Boryspilio į Gostomelį metu. Tada fiuzeliažo dalyje iškart po pakilimo pasigirdo keli galingi nebūdingi smūgiai. Kaip paaiškėjo, įvyko elementų sunaikinimasamortizatorius priekiniame dešiniajame pagrindinės važiuoklės statramstyje. Prieš nusileidimą buvo galima įjungti tik galinę atramą, nes buvo pažeista ir vidurinė dalis. Dėl gamybos broko KT-109 ratai (sveria 0,52 tonos) vėliau buvo pakeisti lengvesne KT-133 versija (0,45 tonos).

Perturbacijos

Tų pačių metų rudenį An-22 eksploatavimas tęsėsi Taškente, nes Kijeve buvo pastebėta nestabili oro padėtis. Ten taip pat buvo pradėta masinė šių orlaivių gamyba. Lapkričio viduryje buvo išleista pirmoji modifikacija su indeksu 01-03, o jau kitų metų sausį į orą buvo pakeltas Tashkent Antey, kurio skrydžiui vadovavo vyriausiasis dizaineris Kurlinas. 1966–1967 metais buvo pagaminti dar 7 eksperimentinės linijos modeliai, kurių bandymai daugiausia vyko Gostomelyje.

Pasiekimai

1966 m. spalio mėn. pabaigoje aptariamas orlaivis pradėjo siekti pirmųjų rekordų. An-22 keliamoji galia buvo 88,103 tonos 6,6 km aukštyje. Įgulos vadui I. Davydovui vadovaujant per vieną skrydį užfiksuota 12 laimėjimų. Thompsono rekordas su Douglas S-133 aparatu (53,5 tonos 2 km) buvo iš karto viršytas daugiau nei 34,5 tonos.

Didžioji kitų metų dalis buvo skirta An-22 skrydžio bandymams, siekiant ištirti jo veikimo ir veikimo galimybes. Taip pat buvo atlikti personalo ir karinės įrangos nusileidimo skaičiavimai. Krovinių numetimai buvo atliekami Gostomelyje, taip pat Lietuvoje (Kėdainiuose). Pirmieji atmesti maketaimašinos, manekenai ant primityvių parašiutų platformų, kartu su 20 tonų blanku. Siuntos aukštis buvo iki 1,5 kilometro.

Tada praktikavo lengvųjų tankų išmetimą iš 0, 8-1, 0 km aukščio. Po bandymo buvo nustatytas ribinis greičio diapazonas (nuo 310 iki 400 km/h). Buvo galima nustatyti stabilų parašiuto mazgų veikimą iki 60 metrų gijos ilgio. Etapais buvo diegiama individualių krovinių iki 20 tonų iškrovimo sistema, taip pat atlikta nemažai kitų tyrimų. Verta paminėti, kad nurodytas svoris yra maksimalus numetimui net ir sunkesnio Ruslano analogo (An-14) atveju.

Pristatymas

1967 m. birželio mėn. An-22 dydį ir jo galimybes buvo galima įvertinti kitoje aviacijos parodoje Paryžiuje. Modelis Nr. 01-03 nedalyvavo parodomuose pasirodymuose, tačiau atliko kelis skrydžius ryšiams perduoti, įskaitant erdvėlaivį „Vostok“. Netrukus „Antey“buvo oficialiai pristatytas SSRS.

Trys serijinės modifikacijos tų pačių metų liepą parodė kariuomenės įrangos nusileidimą. Tai atsitiko Domodedovo oro uoste (Maskvos sritis). Renginys sutapo su Spalio revoliucijos 50-mečiu. O spalį automobilio ekipažas, vadovaujamas vado Davydovo, vėl nustebino pasaulį. Lėktuvas pakėlė 100 444 tonų sveriantį krovinį į 7 848 km aukštį.

Pakrovimui buvo pagaminti specialūs betono blokeliai, sveriantys iki 12 tonų. Net ir šiandien Antey nepralenktų pasaulio rekordų skaičius siekia keturias dešimtis. Dvylika šių laimėjimųįdiegta vadovaujant Marinai Popovič.

Valstybinis bandymas

Siekiant nustatyti galimą An-22 kuro tiekimą ir kitas technines galimybes, 1967 metų rudenį pradėti valstybiniai šio lėktuvo bandymai. Vadovaujantys pilotai ir navigatoriai atliko 40 skrydžių. Siekiant didesnio saugumo, orlaivyje buvo įrengtas parašiutas nuo sukimosi dreifo. Tokios konstrukcijos tvirtinimo atrama atlaikė 50 tonų jėgą.

Manevrai buvo atlikti virš apleistos ir apleistos vietovės Taškento regione. Atlikus bandymus buvo nustatyta, kad sumaniai ir laiku įgulos veiksmais, orlaivį galima nesunkiai ištraukti iš gardo, neleidžiant jam įkristi į užpakalį. Dėl visiško vairo įlinkio buvo staigus nėrimas, todėl buvo sunku atstatyti mašiną horizontalioje padėtyje.

Besisukantis parašiutas niekada nebuvo naudojamas realiomis sąlygomis, tačiau išbandymą išlaikė. Tai buvo padaryta horizontalioje atkarpoje, kur elementas buvo paleistas ir paleistas po 8 sekundžių. Pastovaus sukimosi parametrai buvo 16,6/39,5 % MAR. Tie patys duomenys buvo parodyti bandant elementą vėjo tunelyje.

Pirmieji parodomieji skrydžiai „Antey“vyko 1969 m. vasarą Paryžiaus oro parodos metu. Tarp elementų yra įspūdingas skrydis mažame aukštyje (ne aukščiau kaip 20 metrų su keliomis išjungtomis elektrinėmis dešinėje pusėje).

An-22: specifikacijos

Toliau pateikiami pagrindiniai nagrinėjamo oro parametrailaivas:

• Sparno ilgis / tarpatramis – 57, 3/64, 4 m.
• Mašinos aukštis – 12,53 m.
• Svoris normalus/pakilimas/tuščias – 205/225/118, 72 t.
• Degalų masė yra 96 tonos.
• An-22 variklio tipas – keturi NK-12MA tipo TVD.
• Maksimalus greitis – 650 km/h.
• Skrydžio nuotolis (praktinis / keltas) – 5225/8500 km.
• Naudingoji apkrova – 60 t.
• Įgulą sudaro nuo 5 iki 7 žmonių.
• Keleivių talpa – 28 žmonės.

Serijos ir eksperimentinės modifikacijos

Antey pagrindu buvo sukurtos kelios versijos, skirtos specifinėms ir sudėtingoms užduotims atlikti. Tarp jų:

• Pagrindinis variantas pagal indeksą 22.
• 22-A – modelis, kurio naudingoji apkrova iki 80 t.
• Modifikacija 22P3 – suteikiama galimybė transportuoti kitus orlaivius ant fiuzeliažo.
• „Amfibija“– turėjo automobilį aprūpinti povandeniniais laivais, vykdyti gelbėjimo operacijas ir įrengti kovines minas vandenyje.
• PLO yra orlaivis, skirtas atremti branduolinius povandeninius laivus. Modelis turi didžiulę skrydžio ribą ir jame yra specialiai sukonfigūruotas reaktorius.
• PS – paieškos ir gelbėjimo versija.
• P – balistinėms tarpžemyninėms raketoms gabenti.
• SH – mašina su padidintu korpusu.
• KS – tanklaivis.
• Be to, Antey pagrindu buvo sukurta keleivių versija.

Naudojimas šalies ekonomikoje

Verslo tikslaisAn-22 buvo pradėtas bandyti gamyklos bandymų etape. Kovo mėnesį modeliai 01-01 ir 01-03 atliko daugiau nei 20 skrydžių į Tiumenės sritį. Tuo pat metu jie gabeno didelius monokrovinius geologinėms ir naftos gavybos reikmėms, sveriančius daugiau nei 625 tonas: siurblines, dujų turbinų stotis, buldozerius, šulinių šildymo įrenginius ir kitą specifinę įrangą.

Be to, „Antey“dirbo Sibire, teikdama naftotiekio Sudženskas-Anžeras-Aleksandrovskas statybą. Bendras reidų laikas buvo apie 240 valandų per mėnesį. Vyriausiasis dizaineris netgi sukūrė specialią nusileidimo nepažįstamose teritorijose schemą. Šia kryptimi Jurijus Vladimirovičius gavo autorystės pažymėjimą. Metodas yra nusileisti, paliesti žemę, tada bėgti ir pakilti. Tada atliekamas privažiavimas prie antrojo rato ir galutinis nusileidimas. 1970 m. lapkritį I. Davydovo įgula iš Leningrado į Šmito kyšulį pristatė 50 tonų sveriančią dyzelinę elektrinę.

Antey naudojimas atšiauriomis Tolimosios Šiaurės sąlygomis parodė didelį orlaivio patikimumą. Pavyzdžiui, vadovaujant Kurlinui 1970 metais buvo atliktas skrydis dviem ekskavatoriais (bendra masė – 60 tonų). Tuo pat metu kilimas buvo atliktas nuo kilimo ir tūpimo tako Surgute, kuris buvo padengtas metro sniego sluoksniu.

Buvo išnagrinėtos galimybės nusileisti į pelkę, kurioje vanduo buvo užšalęs vos 40 centimetrų, bei įvairios pakrovimo galimybės išbandant orlaivį padidinto skrydžio intensyvumo sąlygomis. Plieniniai bėgiai pasirodė puikūs,sukūrė Kurlinas ir Vasilenko. Jie buvo pastatyti ant rampos ir naudojami savaeigėms vikšrinėms transporto priemonėms pakrauti ir iškrauti.

Lėktuvo 22 katastrofa

1970 m. liepos mėn. penki Antey lėktuvai pristatė humanitarinę pagalbą Peru žmonėms, nukentėjusiems nuo stipraus žemės drebėjimo. Buvo atlikta 60 skrydžių, pervežta apie 250 tonų krovinių. Tuo pat metu pirmoji avarija įvyko su An-22. Liepos 18 d. 02-07 modelis, pakeliui į Limą, dingo virš vandenyno praėjus 47 minutėms po pakilimo iš Keflaviko (Islandija). Laive buvo medicinos reikmenų krovinys ir 26 keleiviai. Iš ekipažo radijo pranešimų apie avariją nebuvo. Kas atsitiko?

Bento paieškai buvo sukurtas specialus koordinavimo centras. Dėl to buvo rastas specialus gelbėjimo plaustas ir medicininių priemonių pakuočių liekanos. Ekspertai padarė išvadą, kad nelaimė galėjo įvykti dėl laive įvykusio sprogimo. Buvo ir kitų versijų. Tačiau tikslios priežasties nustatyti nepavyko.

Atsižvelgiant į tai, kiek An-22 sveria, norint valdyti šį įrenginį reikia didelių įgūdžių ir kruopštaus patikrinimo prieš išvykstant. 1970 m. gruodį su Antey įvyko dar viena avarija. Keturi padaliniai atliko specialią užduotį – pristatyti įvairius krovinius į Indiją, kurios daugelis regionų nukentėjo nuo potvynių. Praėjus 40 minučių po pakilimo iš Pakistano, modifikacija 02-05 išjungė visus keturis variklius. Vienas iš variklių sugebėjo užvesti ir atgabenti automobilį į Panagarho aerodromą. Tačiau įgula nesugebėjo nuleisti orlaivio dideliu greičiu (150km/h). „Antey“praskriejo beveik visą kilimo ir tūpimo taką, griuvo ir sudegė. Komisija nustatė, kad nelaimės priežastis buvo lūžusi vieno sraigto mentė.

Po avarijos Indijoje skrydžiai An-22 buvo atnaujinti tik 1971 m. vasario mėn. Po metų automobilių parką sudarė 17 egzempliorių, kurie buvo eksploatuojami šalies viduje ir užsienyje. Pagrindinės naudojimo sritys yra karinės technikos, taip pat nacionalinės ekonomikos prekių gabenimas šiauriniams regionams.