An-2 lėktuvas: specifikacijos, variklis, kabina, greitis, nuotrauka ir kaina

2024 Autorius: Howard Calhoun | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-17 10:34

Šis automobilis ankstyvaisiais pokario metais turėjo daug priešininkų. Lėktuvas An-2 jau tada atrodė pasenęs, aukštoji aviacijos valdžia turėjo savo idėją, kaip turėtų atrodyti šiuolaikinės technologijos. Dviplanis su „buka“nosimi ir petnešomis atrodė kaip prieškario praeities reliktas, priminė fanerą U-2, o prie jo iškart „prilipo“įžeidžiantis pravardė „kukurūzas“(taip erzino). mažas mokomasis lėktuvas, kuris visus sunkius ketverius metus kovojo frontuose). Kas žinojo, kad šis negražus orlaivis dar ilgai išgyvens savo kritikus…

Antonovo idėja

Olegas Konstantinovičius Antonovas užsiėmė oro transporto priemonių kūrimu. Šią temą jam davė išskyrimo principas. Karo metais didelę karinės technikos kūrimo patirtį turėję dizaineriai susirūpino atakos lėktuvais, bombonešiais ir naikintuvais, licencijuoti PS-84 sudarė civilinės aviacijos pagrindą (jie taip pat yra Li-2, dokumentacija ir įranga jų gamybai buvo nupirkta m. trečiojo dešimtmečio JAV). Antonovas,jaunuolis (šiek tiek virš 30 m.), ėmėsi įvairios keliamosios galios tūpimo sklandytuvų. Likus metams iki karo jiems buvo pasiūlytas lėktuvo An-2 prototipas. Techninės charakteristikos nesukėlė vadovybės susidomėjimo, biplanas atrodė lėtas ir mažas. Olegas Konstantinovičius grįžo prie desantinio laivo projektavimo, bet nepamiršo savo idėjos.

Įdiegimas

1945 m. SSRS vyriausybė suprato žemės ūkio perdirbimo, vykdomo oro transportu, progresyvumą. Apdulkinimas ir cheminis apdorojimas aviacijos pagalba buvo įprastas dalykas JAV, o visos pažangios technologijos pokario niokojimo sąlygomis buvo skubiai reikalingos, šalis pajuto maisto krizę. Be to, nedidelio lėktuvo, galinčio skraidinti pusantros keleivių ar toną ar dvi krovinius, prireikė ir paštui, ir praktiškai visoms šalies ūkio šakoms, ypač atokioms vietovėms aptarnauti. Pagrindiniai reikalavimai naujai mašinai buvo suformuluoti techninėje užduotyje: ji turi pakilti iš neparuoštų aikštelių, gebėti veikti plačiame klimato diapazone. Jo priežiūra neturėtų reikalauti specialių technologijų. Ir, žinoma, turi būti patikimumas ir paprastas valdymas. Visus šiuos reikalavimus visiškai atitiko lėktuvas An-2, kurio pirmasis egzempliorius iš Novosibirsko bandymų lauko pakilo 1947 m. Septynerių metų senumo idėja buvo pritaikyta.

Pagaminta SSRS

Penkerius metus lėktuvas buvo gaminamas palyginti mažais (bent jaumažiausiai SSRS) kiekiai, tik keli šimtai vienetų. Mirus „tautų tėvui“, partijai ir šaliai vadovavęs N. S. Chruščiovas pradėjo didinti šios mašinos gamybą. Lėktuvas An-2 puikiai derėjo su visuotinės chemizavimo koncepcija ir žemės ūkio plėtra, kuriai teko ambicingas uždavinys „pasivyti ir aplenkti“pagrindinį pasaulinį SSRS konkurentą – JAV. Gamybos bazė iš pradžių buvo Kijevo orlaivių gamykla Nr. 437. Žemės ūkio specializuota modifikacija su „M“indeksu taip pat buvo pastatyta Dolgoprudny mieste. O. K. Antonovo nuostabai, keleivių pervežimas tapo praktiškai pagrindine An-2 paskirtimi. Lėktuvo techninės charakteristikos nereiškė komforto skrydžio metu, o žemų „lubų“sukeltas „pleškėjimas“nebuvo kliūtis kroviniui. Salonas buvo įrengtas paprasčiausiu būdu, išilgai šonų sustatyti gana siauri suolai. Generalinis dizaineris tokį savo atžalos populiarumą atsiliepė gana šarmingai, pavadinęs ją „skardine su sparneliais“. Nepaisant to, anų metų sovietinėje spaudoje dažnai buvo aptiktos An-2 nuotraukos su „Aeroflot“„sparnais“arba su slidėmis prie čiukčių jurtų, arba aukštų kalnų ganyklų fone, ar net tiesiog kaimo lauke. Bilieto kaina kukli, už trijų rublių kupiūrą kartais buvo galima nuskristi į gretimą regiono centrą, komfortas irgi nereiklus, bet apie Annušką žmonės kalbėjo labai šiltai.

Tarnaitė…

Iki 1963 m. An-2 buvo išskirtinai sovietinis lėktuvas. 1958 m. dokumentacija jo gamybai socialistinio tarptautinio bendradarbiavimo rėmuose buvo perduota Lenkijai, o sovietų gamyklos išleido.pradėjo palaipsniui mažėti. Lenkijos įmonė PZL-Mielec pristatė beveik 12 tūkst. biplanų, kurių daugiausia įsigijo Sovietų Sąjunga (daugiau nei 10 tūkst.). Dėl pristatymo į „istorinę tėvynę“sąlygų buvo susitarta iš anksto, o likę įrenginiai buvo naudojami socialistinėse šalyse ir kituose planetos regionuose, kur šis unikalus lėktuvas taip pat buvo vertinamas.

Antonov Design Bureau mašinos sulaukė pripažinimo ir Kinijoje. Ten An-24 (gavo Y-7 indeksą) ir An-2 (Y-5) yra masiškai gaminami pagal licenciją. Bendras pasaulyje pagamintų „Annuškos“kopijų skaičius viršijo aštuoniolika tūkstančių, 2012 metais 2300 iš jų yra techniškai tvarkingi. An-2 lėktuvas, remiantis Gineso knyga, yra ilgaamžis rekordininkas; jis buvo gaminamas daugiau nei šešis dešimtmečius.

Prie „Annushka“vairo

Visi pilotai, turintys šio biplano (beje, didžiausio) pilotavimo patirties, atkreipia dėmesį į jo unikalų „nepatingumą“. Didelis santykinis guolių paviršių plotas beveik pašalina tokį nemalonų reiškinį kaip „užstrigimas“. Esant 50 km/h priešpriešiniam vėjui, An-2 lėktuvas gali praktiškai „svyruoti vietoje“, skristi virš fiksuoto taško ant žemės. Tai lemia galimybę planuoti režimu, kai variklis išjungtas arba neveikiantis. Paprasti, bet labai gerai apgalvoti stabdžiai, panašūs į naudojamus sunkvežimiuose, sumažina pakrantę nusileidus, o reikalavimai kilimo ir tūpimo takui yra itin savavališki. An-2 kabina nesiskiria ypatingu komfortu, bet vis dėlto yra patogi, du pilotai nesigrūdo, vietos užtenka. Stiklinimasturi išsikišimų, kad pagerintų matomumą.

Papildomos parinktys

Važiuoklė nesitraukia, o tai, žinoma, aerodinaminiu požiūriu yra blogai, bet patikimumo požiūriu ideali. Pneumatiką galite išsiurbti neišlipę iš kabinos, yra įmontuotas kompresorius. Be įprastų ratų, slidės tvirtinamos ant įprastų atramų, skirtų eksploatuoti žiemą ar poliarinėmis sąlygomis, arba specialios plūdės, primenančios baidarių v altis, kurių dėka orlaivis virsta hidroplanu.

Įrenginys pildomas autonomiškai, be tanklaivio, yra numatytas kuro siurblys, galintis siurbti benziną iš statinių tiesiai į bakus.

An-2 taikymas

Dėl tokio struktūrinio ir eksploatacinio nepretenzingumo šis orlaivis daugeliu atvejų tapo nepakeičiamu. Jis buvo naudojamas kaip skraidanti laboratorija, greitosios medicinos pagalbos automobilis, sparnuota gaisrinė mašina. An-2 populiarumas skraidymo klubuose buvo didžiulis, daugelis parašiutininkų pirmąjį šuolį atliko žengdami pro atviras dviplanio dureles. Meteorologinei žvalgybai buvo sukurta versija su papildoma stebėjimo kabina priešais horizontalųjį uodegos bloką. Prireikus šį orlaivį galima paversti itin lengvu atakos lėktuvu, ant jo pakabinus NURS ir bombas. Žinoma, jis judės lėtai, bet užtikrins pataikymo tikslumą.

Funkcijos

Šios mašinos skrydžio ir eksploatacinės savybės yra tokios, kad kai kuriais atvejais An-2 orlaivio pakaitalo vis dar nėra. Specifikacijos irmūsų laikais yra gana tinkami lengvųjų transporto priemonių klasei. Kilimo svoris - 5,5 tonos, 1,5 tonos naudingosios apkrovos masė. Kroviniui skirta erdvė ribojama iki 1,8 m aukščio, 1,6 m pločio, 4,1 m ilgio. Įprastas keleivių skaičius - 12 žmonių. Kilimui pakanka 235 metrų ilgio neasf altuoto ploto, o nusileidimui - 10 metrų mažiau. Lubos – 4200, bet dažniausiai skrydis vyksta mažesniame aukštyje. Kreiserinis An-2 greitis – 180 km/h, maksimalus greitis – 235 km/h (su visa pakrova). Tuo pačiu metu automobilis gali be sustojimo nuskristi beveik tūkstantį kilometrų.

Šiuolaikinės problemos

Bet kokia, net ir pati sėkmingiausia technologija, laikui bėgant pasensta. Lėktuvas An-2 nėra išimtis. Jo charakteristikos geros, tačiau mūsų laikais elektrinei keliami reikalavimai pasikeitė. Tais laikais, kai paprastas dujinis vanduo buvo brangesnis už benziną, jo suvartojimui buvo skiriama mažai dėmesio. Ši tendencija tęsėsi ilgą laiką, tačiau naftos produktų brangimas privertė ją peržiūrėti.

An-2 variklis karbiuratorius, tūkstančio arklio galių, labai patikimas, bet… Reikalingas specialus aviacinis benzinas, brangus. Taip, ir jo suvartojimas taip pat yra nemažas. Kai kuriose šalyse, ypač Kanadoje ir JAV, tokio tipo orlaivių eksploatavimas yra draudžiamas. Tačiau an-2 kolekcininkai noriai įsigyja ir ten. Pusantro milijono ir daugiau rublių kaina netrukdo tiems, kurie nori patirti tikrą malonumą pilotuoti „senovinį lėktuvą“.

An-2 antroji jaunystė

O. K. Antonovo projektavimo biuras buvo vienas pirmųjų, įdiegusių turbininius varikliuspropeleriniam transportui ir keleiviniams orlaiviams. Yra daug privalumų: kuras – žibalas, didelis patikimumas, ekonomiškumas, triukšmo mažinimas. Šeštajame dešimtmetyje projektavimo biuras pasiūlė atlikti An-2 versiją su TVD (turbo-sraigtiniu varikliu), tačiau aviacijos pramonės vadovybė pirmenybę teikė prioritetiniams vidutinio nuotolio patogių lainerių projektams, skirtiems pakeisti Il-14 ir Li-2, kurie tuo metu dirbo visuose regioniniuose maršrutuose. Be to, tuo metu nebuvo tinkamų dydžių variklių. Tačiau aštuntojo dešimtmečio pabaigoje Omsko variklių inžinieriai sukūrė TVD-20, gana tinkamą Annuškai. 1990 metais An-3 buvo paruoštas, su sklandytuvu, beveik visiškai paveldėtu iš An-2, bet su kita jėgaine. Tada jis į serialą nesileido, jam sutrukdė ekonominiai sunkumai. Projektas buvo atnaujintas 1997 m., pridėjus modernią aviacijos elektroniką. Perspektyviausia „Annushki“modernizavimo kryptis laikomas orlaivių „remotorizavimu“, išsaugant bent pusę jų variklio eksploatavimo laiko.

Darbai šia kryptimi taip pat vykdomi Ukrainoje, kur naudojamas MS-14 Motor Sich variklis. Yra ir kita galimybė (Novosibirskas) modernizuoti garsiuosius biplanus, kurie apima modernaus amerikietiško „Honeywell“variklio montavimą. Ši modifikacija buvo pavadinta AN-2MS.

Visais šiais atvejais turbinos įrengimas išsprendžia triukšmo, per didelių degalų sąnaudų problemą ir garantuoja brangaus „100“benzino atsisakymą. Visais kitais atžvilgiais lėktuvas An-2 yra tiesiog nuostabi mašina. Yra pagrindo manyti, kad ji ilgai gyvensdangus virš miškų, laukų ir miestų.