SU-100 (orlaivis): specifikacijos ir nuotraukos

2024 Autorius: Howard Calhoun | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-17 10:34

Orlaivių statyba yra viena iš labiausiai išsivysčiusių pramonės šakų ne tik Sovietų Sąjungoje, bet ir šiuolaikinėje Rusijoje. Per ilgus dešimtmečius nuolat tobulinant orlaivių konstrukciją, buvo sukurta labai daug modelių tiek serijinei, tiek eksperimentinei gamybai. Tuo pačiu metu kai kurie iš jų galėtų būti naudojami vienu metu tiek civiliniams, tiek kariniams tikslams. Šiame straipsnyje kalbėsime apie orlaivį Su-100. Orlaivį su šiuo ženklu sukūrė Jurijaus Gagarino aviacijos gamykla (Komsomolskas prie Amūro).

Dizaino ypatybės

Panagrinėkime šios keleivių lentos ypatybes. „Su-100“yra orlaivis, pagamintas pagal įprastą išdėstymą, tai yra, iš tikrųjų tai yra žemo sparno turboventiliatorius, turintis du variklius ir turintis braukiamojo sparno tipą bei vieno peleko uodegą. Sparnas turi vienos išpjovos atvartus. Nosies kūgis, kai kurie sparno mechanizmo elementai ir jo šaknies dalis yra pagaminti iš specialių kompozicinių medžiagų.

Vietoj daugeliui įprastųvairo pilotai, projektuotojai laive numatė šoninę valdymo rankenėlę. Be to, Su-100 yra orlaivis, aprūpintas algoritmine apsauga, neleidžiančia uodegai liesti kilimo ir tūpimo taką. Ši techninė savybė leido visiškai atsisakyti mechaninių amortizatorių naudojimo.

Istorijos fonas

Pirmą kartą orlaivis Su-100, kurio nuotrauka parodyta žemiau, buvo pristatytas statiniams bandymams 2006 m. vasario 17 d. Jie vyko Centriniame aerodinamikos institute. Profesorius Žukovskis. O po pusantrų metų įvyko oficialus pirmojo egzemplioriaus pristatymas.

2008 m. lapkritį Sibiro aviacijos tyrimų instituto pagrindu sukurtas Su-100 (orlaivis) „Superjet“. Chaplyginas pirmą kartą išlaikė gyvenimo testus.

Pirmąjį skrydį laivas atliko 2008 m. gruodžio 24 d. Mašiną pilotavo pilotai bandytojai Leonidas Čikunovas ir Nikolajus Pušenko. Lėktuvas danguje praleido dvi su puse valandos. Skrydžio aukštis neviršijo 6000 metrų.

2009 m. vasarą orlaivis buvo eksponuojamas tarptautinėje aviacijos parodoje, vykusioje Le Bourget.

Pasiruošimas masinei gamybai

Nuo 2008 m. spalio mėn. iki 2010 m. rugpjūčio mėn. Su-100 išlaikė visus bandymus. Buvo tikrinamas sparnų, fiuzeliažas, plunksnos, valdymo sistemos, važiuoklės mazgai, variklio laikikliai, pilonas, durys, keleivių ir kabinos kabinos stiklai bei kiti svarbūs mašinos mazgai ir dalys. Remiantis šiais tyrimais, visibūtinus duomenis, kurie leido daryti išvadą, kad Su-100 buvo saugus. Visa tai lėmė tai, kad SSJ100 šeima buvo toliau tobulinama.

2011 m. vasario 3 d. orlaivis Su-100 gavo Tarpvalstybinio aviacijos komiteto aviacijos registro sertifikatą. Ir lygiai po metų automobiliui buvo suteiktas EASA sertifikatas. Būtent „Sukhoi Superjet“galėjo tapti pirmuoju keleiviniu orlaiviu Rusijoje, praėjusiu itin griežtą sertifikavimą pagal EASA CS-25 aviacijos taisykles.

Įvairūs

Šiai dienai civilinių orlaivių Su-100 modifikacijos yra šios – Sukhoi SuperJet 100LR ir Sukhoi SuperJet 100SV. Bet jei pirmasis nurodytas modelis yra valdoma mašina (pirmą skrydį atliko 2014 m. kovo 4 d.), tai antrasis kol kas įveikė tik preliminarų projektavimo etapą. Kaip planavo ekspertai, SSJ-100SV (ištempta versija) turės turėti pailgą fiuzeliažą ir gabenti nuo 110 iki 125 keleivių. Jo kilimo svoris bus apie 55 tonos. Veiklos pradžia numatyta 2020 m.

Klientų lojalumas

SSJ-100 priežiūra yra atskira pokalbio tema. Būtent šis orlaivis yra pirmasis, kurio gamintojai savo klientams teikia ne tik suplanuotą įrangos priežiūrą, bet ir visapusišką aptarnavimą po pardavimo.

Savaime suprantama, kad Rusijos vežėjai labai įvertino šį vietinio gamintojo žingsnį tokiu svarbiu klausimu, nes tokį požiūrį jau seniai taiko įvairios užsienio bendrovės. Todėl šistai daugiausia lėmė visų jo naudotojų, tiksliau, oro vežėjų, lojalaus požiūrio į orlaivį.

Skaitmeniniai duomenys

Šiuolaikinis Su-100 yra civilinis orlaivis. Apsvarstykite jo technines charakteristikas SuperJet 100-95B pavyzdyje:

- ilgis - 29,94 metro;

- aukštis - 10,28 metro;

- sparnų plotis - 27,8 metro;

- fiuzeliažo skersmuo - 3,24 metro;

- kilimo svoris (maksimalus) - 45880 kg;

– iškrovimo svoris (maksimalus) – 41 000 kg;

– maksimali naudingoji apkrova – 12245 kg;

- tuščias svoris - 24250 kg;

- kreiserinis greitis - 830 km/h;

- didžiausias greitis - 860 km/h;

- skrydžio aukštis - 12200 m;

- skrydžio nuotolis - 3048 km;

- keleivių skaičius - iki 108 žmonių;

- kilimo ir tūpimo tako ilgis - 1731 m;

- kuro rezervas - 15805 l.

Nelaimingi atsitikimai

Per visą Su-100 egzistavimą įvyko trys avarinės situacijos, kai jis tiesiogiai dalyvavo. Pirmoji tragedija įvyko 2012 metų gegužės 9 dieną netoli Džakartos, kai lėktuvas, kurio uodegos numeris 97004, atsitrenkė į kalną. Žuvo 45 žmonės (keleiviai ir įgula).

2013 m. liepos 21 d. orlaivis 97005 nusileido ant kilimo ir tūpimo tako neištraukęs važiuoklės. Po šio įvykio automobilis buvo suremontuotas ir iš naujo patvirtintas eksploatuoti.

2015 m. spalio 25 d. lėktuvas buvo apgadintas velkant jį į 1 terminaląIslandijos oro uostas. Laivas pagavo teleskopines vartų kopėčias. Niekas nenukentėjo.

Kovinė versija

Su-100 (šiame straipsnyje aprašytas orlaivis) taip pat pasižymi kovinėmis savybėmis. Ne kiekvienas iš mūsų žino, kad jau tolimais 1963 m. Sukhoi projektavimo biuras suprojektavo viršgarsinį strateginį raketnešį bombonešį su nurodytu kodu. Šio orlaivio vidinis žymėjimas buvo T-4.

Tuo metu automobilis buvo tikrai fantastiškas, nes buvo ginkluotas sparnuotinėmis raketomis su branduolinėmis galvutėmis. Vakarų šalyse lėktuvas buvo pramintas „Rusijos stebuklu“. Beje, ir šiandien „audimas“pagal technines charakteristikas neturi analogų pasaulyje.

T-4 savybės

Šis orlaivis pirmasis panaudojo „fly-by-wire“sistemą, kuri valdo valdymo paviršius. Būtent ji suteikė reikiamas mašinos charakteristikas.

Kabinoje nebuvo išsikišusio stogelio. Skrydžio metu fiuzeliažo nosis pakilo taip aukštai, kad pilotai neturėjo plataus vaizdo pro priekinį stiklą, todėl skrydis vyko naudojant vaizdo gavimo įrenginius. Kilimo ar tūpimo metu laivapriekis nukrypo žemyn kartu su radaro stotimi.

Pilotas ir navigatorius sėdėjo toje pačioje tiesioje linijoje, vienas už kito. Už kabinos yra skyrius, kuriame buvo radioelektronikos komplekso įranga.

Mašina turėjo pagrindinę važiuoklę, kuri buvo specialiuose variklio projektuose. Varikliaidedamos poromis po kiekvienu sparnu. Lėktuvas pirmasis naudojo mišraus suspaudimo oro įsiurbimo angą.

Orlaivis turėjo pažangias navigacijos ir pilotavimo sistemas, kurių pagalba mašiną buvo galima valdyti absoliučiai bet kokiomis aplinkos sąlygomis ir bet kurią dieną ar naktį.

T-4 sugebėjo atlikti gana ilgą skrydį 3200 km/h greičiu. Tuo pačiu metu skrydžio aukštis gali siekti 20 kilometrų, o nepertraukiamo skrydžio nuotolis – apie 6000 kilometrų. Todėl lengva suprasti amerikiečius, kurie šio lėktuvo bijojo kaip ugnies, nes jo galimybės leido nesunkiai pradėti branduolinės raketos ataką prieš strategiškai svarbius JAV taikinius, įveikiančius atstumą tarp SSRS ir Amerikos per trumpą laiką. laikas.

Dėl stiprios trinties į orą skrydžio metu orlaivio korpusas yra stipriai įkaista. Šiuo atžvilgiu pagrindiniu konstrukciniu elementu buvo pasirinktas aukščiausios kokybės titanas ir nerūdijantis plienas. Šis sprendimas leido žymiai sumažinti orlaivio svorį ir atitinkamai degalų sąnaudas.

Kovinio lėktuvo SU-100 modifikacijos buvo skirtingos. Pavyzdžiui, buvo mašinos versija, pavadinta T-4M, kurioje buvo pakeistas sparnų šlavimas ir atnaujinta elektrinė. Taip pat buvo sukurtas T-4MS variantas. Tačiau abu šiuos orlaivius atmetė šalies vadovybė.

Projektų uždarymo priežastys buvo šios:

- darbas buvo laikomas neperspektyviu;

- Sukhoi dizaino biuras neturėjo tinkamų gamybos pajėgumųišplėstinių valstybinių skrydžio bandymų įgyvendinimas.

- didelė orlaivio kaina, nors ir nereikėjo masinės gamybos.

Išvada

Apibendrinant pastebime, kad Su-100 yra orlaivis, kuriam vis dar skiriamas didelis inžinierių ir naudotojų dėmesys. Ekspertų teigimu, automobilio paklausa ir toliau augs, o tai gana logiška, atsižvelgiant į jo kainos, patikimumo ir kokybės santykį.