Jak-36 lėktuvas: specifikacijos ir nuotraukos

2024 Autorius: Howard Calhoun | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-17 10:34

Sovietų lėktuvų pramonė didžiuojasi ne tik iš žemėlapio jau išnykusia Sovietų Sąjunga, bet ir šiuolaikiniais inžinieriais, kurie yra savo garsių pirmtakų paveldėtojai. Šiame straipsnyje bus aptariamas unikalus orlaivis. Tai lėktuvas „Yak-36“, kurio charakteristikos bus išsamiai aptartos.

Pagrindinė istorija

Pati idėja sukurti unikalų skraidantį aparatą, kuris turėtų vertikalų kilimą ir tūpimą, atsirado dar gerokai prieš sukuriant orlaivį ir buvo įgyvendintas sraigtasparnio pavidalu. Į sraigtasparnį panašių savybių lėktuvo gamyba užsitęsė ilgus metus. Pagrindinė tokio laivo sukūrimo vėlavimo priežastis buvo ta, kad jame bus per didelė visų elektrinių dalis, o galia – maža. Dėl to viskas pajudėjo tik 1940-aisiais, kai šviesą išvydo turboreaktyviniai varikliai. Nuo inžinerijos ir bandymų ant stendo iki tikro orlaivio sukūrimo praėjo dviejų dešimtmečių laikotarpis.

Autoriai

Vienas iš šios orlaivių statybos krypties pionierių buvo inžinierius Šulikovas, kuris 1947 m. pasiūlė naudoti specialų sukamąjį turboreaktyvinio variklio (TRD) antgalį, kuris vėliau buvo sumontuotas orlaivyje. Jakas-36.

Kiek vėliau dizaineris Ščerbakovas parengė projektą ir ant skrydžio stendo pradėjo bandyti orlaivio modelį, kuris pakilo vertikaliai ir neturėjo sparno, tačiau buvo sumontuota pora rotacinių turboreaktyvinių variklių. ant fiuzeliažo šoninių paviršių. Tačiau sparno nebuvimas sukėlė šurmulį inžinerinėje aplinkoje, dėl kurio buvo nutrauktas šio projekto tęsinys.

Jakovlevo dizaino biuras

Sėkmingiausia komanda, užsiimanti vertikaliai kylančio orlaivio kūrimu, pasirodė OKB-115, kuriai vadovavo legendinis Aleksandras Sergejevičius Jakovlevas. Šis inžinierius 1960 metais pasiūlė sukurti lėktuvą Yak-104. Šiame lėktuve buvo planuojama sumontuoti du priverstinius R19-300 variklius, kurie turėjo būti naudojami kaip kėlimo ir žygiavimo elementai. Jų trauka buvo 1600 kgf. Kėlimo variklis turėjo būti vienas variklis. Kūrėjai planavo, kad su 2800 kilogramų skrydžio svoriu ir 600 kg degalų rezervu automobilis turėjo skristi didžiausiu 550 km/h greičiu ir pakilti į 10 000 metrų aukštį. Šiuo atveju skrydžio nuotolis būtų lygus 500 kilometrų, o trukmė – viena valanda ir dešimt minučių.

Project Yak-V

1961 m. balandžio mėn. Ministrų Tarybos projektas buvo visiškai parengtas sukurti vienvietį bombonešį su pora R21-300 variklių (kiekvieno jų trauka 5000 kgf). Tai jau buvo lėktuvas „Yak-36“. Laivas turėjo skristi 1100–1200 km/h greičiu 1000 metrų aukštyje. Tokiu atveju svoris kilimo metu neturėtų būtiturėjo būti daugiau nei 9150 kilogramų.

Spartesniam stabilizavimo ir valdymo sistemų vystymui, bandant Jak-36 variklio sukamojo antgalio funkcionalumą, buvo pasiūlyta su esamais R21-300 turboreaktyviniais varikliais išbandyti bombonešio prototipą, kuris turėtų trauka 4200 kgf. Lygiagrečiai buvo planuojama mašiną aprūpinti sukamaisiais purkštukais. Šis dokumentas buvo paskelbtas 1961 m. spalio 30 d.

Jak-36 lėktuvo kūrimui vadovavo S. G. Mordovinas. Taip pat dalyvavo inžinieriai: Sidorovas, Pavlovas, Bekirbajevas, Gorškovas.

Darbo eiga

Naujos kartos lėktuvas buvo kuriamas tuo metu, kai JK jau galėjo pasigirti panašiu Harrier lėktuvu, kuriame buvo vienas turbo variklis ir dvi poros rotacinių purkštukų. Tačiau sovietų inžinieriai nuėjo savo keliu, šiek tiek kitokiu nei vakarietiško.

Atsižvelgiant į Yak-36 orlaivio paskirtį ir kokiais varikliais jis buvo aprūpintas, nenuostabu, kad mašinos fiuzeliažo nosies ir uodegos dalyse buvo sumontuoti milžiniškos traukos reaktyviniai vairai. Vieną jų išvis teko stumti į priekį ant gana ilgo strypo. Ir viskas todėl, kad šių vairų užduotis buvo ne tik valdyti orlaivių valdymą pereinamomis sąlygomis, bet ir užtikrinti idealų laivo pusiausvyrą statinio pakylėjimo metu. Kalbant apie pačius variklius, jie buvo sumontuoti ant orlaivio nosies, o purkštukai buvo išdėstyti centregravity Yak-36.

Mašinos funkcijos

Aukščiau aprašytas orlaivio jėgos pavaros išdėstymas lėmė poreikį naudoti dviračio tipo važiuoklę su vieno rato atrama prie nosies ir dviejų ratų atrama gale. Sparnų atramos buvo įtrauktos priešinga Yak-36 skrydžio krypčiai ir buvo išdėstytos gaubtuose. Ant dešiniojo gaubto buvo sumontuotas labai jautrus oro slėgio imtuvas su specialiais slydimo ir smūgio kampų jutikliais. Pats lėktuvo korpuso dizainas buvo gana tipiškas tų metų orlaiviams: fiuzeliažas buvo pusiau monokokas, o sparnas – su atvartais.

Sauga

Kurdami orlaivį Yak-36, kurio nuotrauka pateikta straipsnyje, inžinieriai neįsivaizdavo, kaip laivas elgsis skrydžio metu (kilimo metu nukris į šoną ar kitos nenugalimos jėgos aplinkybės) susiklostytų aplinkybės). Atsižvelgiant į tai, siekiant užtikrinti piloto saugumą įvairių avarinių situacijų metu, orlaivis buvo aprūpintas priverstinio išmetimo įtaisu. Be to, orlaivis turėjo visavertę automatinio valdymo sistemą, kai skrydžio greitis buvo linkęs į nulį.

Orlaivio gamyba ir jo bandymai

Pirmieji keturi laivai buvo pastatyti gamykloje, esančioje Leningrado prospekte Maskvoje. Vienas iš šių orlaivių buvo skirtas modelio stiprumui išbandyti. 1963 m. pavasarį buvo atlikti 36 numerio orlaivių bandymai, kurių tikslas buvo patikrinti variklių apsaugos laipsnį nuo atspindėtos reaktyvinės srovės įsiskverbimo į juos, taip pat eksploatavimo trukmės bandymai. NUOŠiuo tikslu atakos lėktuve Jak-36 buvo įrengti du dujų skydai, vienas iš kurių buvo sumontuotas ant nosies, o antrasis prieš turbo variklio purkštukus.

Antrasis automobilis su uodegos numeriu 37 pavyko tik nusileidimas ir kilimas. Iš pradžių aukštis siekė pusę metro, o kiek vėliau šis skaičius jau siekė 5 metrus. Per dvejus metus buvo atlikti 85 mokymai. 1963 m. birželio 25 d. laive įvyko avarija: dėl didelio slydimo vertikalaus tūpimo metu nulūžo važiuoklė.

Trečiasis orlaivis (uodegos numeris 38) padėjo išbandyti reaktyvinių vairų, autopiloto sistemos ir kabinoje esančių valdiklių efektyvumą. Kūrėjai parinko tokias oro suvartojimo normas, kurios leido orlaiviui stabiliai skristi sklandant ir padarė automobilį visiškai kontroliuojamą piloto.

Nustatyti sunkumai

Kaip parodė praktika, sunkiausia buvo atlikti vertikalų nusileidimą. Abu pilotai bandytojai turėjo skirtingą nuomonę apie orlaivį. Taigi pilotas Garnajevas manė, kad nusileidimas turėtų būti atliekamas tik pagal sraigtasparnio tipą, tai yra, automobilis turėjo būti pasodintas iš didelio aukščio, iš anksto grąžinant judėjimo greitį. Savo ruožtu pilotas Mukhinas turėjo kitokią nuomonę. Jis teigė, kad sraigtasparnyje atramą teikia pagrindinis rotorius, o „Yak-36“šią funkciją įvairiuose skrydžio etapuose užtikrina sparnas ir variklių dujų srovės. Todėl reikėjo atsižvelgti į kėlimo momentą nuo sparno tiesiai į galiąįrengimas. Ir todėl nusileidimas turėjo būti skaičiuojamas pagal aukščio rodiklį, kuris atitiktų judėjimo ratu aukštį. Galų gale tai buvo Mukhinas, kuris buvo teisus.

Skrydžio testavimas

Jak-36 sklandymas buvo atliktas pusės metro aukštyje virš duobės, kuri buvo uždengta plieninėmis grotelėmis. Tai buvo padaryta siekiant sumažinti dujų purkštukų trukdžių lygį. Tačiau įsitikinus, kad laivas gali pakilti vertikaliai, tinklelis netrukus buvo apleistas ir perkeltas į kietą apatinį paviršių. Ir čia buvo problemų. Tą akimirką, kai nuo kilimo ir tūpimo tako pakilo važiuoklė, lėktuvas ėmė smarkiai drebėti ir nukrito į šoną. Tuo pačiu metu labai trūko dujinių vairų galios.

Norint nustatyti variklių trauką, orlaivį reikėjo pritvirtinti ant svarstyklių. Dizaineriai savo tyrimuose vystėsi labai lėtai, beveik sraigės greičiu. Kartais pasitaikydavo, kad kelias tonas sveriantis lėktuvas siūbavo ore taip, kad beveik nepakluso piloto komandoms. Lėktuvą buvo galima sutramdyti, kai paaiškėjo, kad dujų srautas nepatektų į oro įsiurbimo įrenginį. Dėl to orlaivis buvo prispaustas prie žemės ir tapo valdomas.

Pirmas skrydis

Lėktuvas Yak-36, kurio istorija siekia daugiau nei dešimtmetį, pirmą kartą visavertį skrydį atliko 1964 m. liepos 27 d. Tačiau, norėdamas pakelti laivą į orą, Mukhinas bėgo ir bėgo, nes niekas nesiėmė prognozuoti jo elgesio ore. Greičiausiai tai buvo po šio testobuvo patobulintos visos trys mašinos, kurias sudarė po du ventralinius pelekus kiekviename iš jų.

Praėjus dviem mėnesiams, įvyko pirmasis pilnas orlaivio pakilimas. Muchinas taip puikiai įvaldė mašiną, kad net leido sau išmesti valdymo svirtį šiuo skrydžio momentu, o lėktuvas sklandė vietoje be jokių nukrypimų.

Viskas išėjo į tai, kad buvo galima atlikti visaverčius skrydžius. Tačiau tam reikėjo sunkiai dirbti dar pusantrų metų. 1966 metų vasario 7 dieną Muchinas atliko vertikalų pakilimą, skrido žiedine trajektorija ir nusileido kaip lėktuvas. Kovo 24 dieną pilotas atliko vertikalų pakilimą, skrydį ratu ir vertikalų nusileidimą. Būtent ši diena laikoma vidaus orlaivio, kuris turi galimybę pakilti vertikaliai, gimtadieniu.

Techniniai rodikliai

Atitinkamas orlaivis turėjo nedidelę naudingąją apkrovą, todėl projektavimo biuras sukūrė modernizuotą Yak-36M modelį, kuris, pradėjus eksploatuoti, gavo Yak-38 ženklą. Naujasis laivas jau turėjo šiek tiek kitokį išdėstymą, kuris praktiškai pasirodė esąs daug geresnis.

Lėktuvas Yak-36, kurio techninės charakteristikos išvardytos žemiau, tapo tikru proveržiu vidaus orlaivių pramonėje. Taigi, jo techniniai duomenys yra tokie:

• Laivo ilgis – 16,4 m.
• Sparnų plotis – 10 m.
• Mašinos aukštis – 4,3 m.
• Sparno plotas - 17 kv. m.
• Tuščias svoris – 5400 kg.
• Pakilimo svoris – 9400 kg.
• Variklis – 2 x turboreaktyvinisР27В-300.
• Nepriverstinė trauka – 2 x 5000 kgf.
• Didžiausias greitis aukštyje yra 1100 km/h.
• Didžiausias greitis šalia žemės yra 900 km/h.
• Tikrosios lubos - 11000 m.
• Įgula – 1 žmogus.
• Ginklai – kovinė apkrova iki 2000 kg. UR oras-oras R-60M, NUR, bombos.

Treniravimo modelis

Yak-18T buvo sukurtas dar 1964 m. Per daugelį naudojimo metų jis buvo šiek tiek pakeistas, o 2006 m. Rusijos vyriausybė nusprendė atnaujinti masinę Jak-18T (36 serija) gamybą. Šis orlaivis naudojamas mokymo tikslais rengiant skrydžio universitetų kariūnus.

Yak-18T 36 serija turi šias funkcijas:

• Jis turi trijų menčių sraigtą AB-803-1-K.
• Prietaisų skydelis buvo labai pakeistas.
• Tikras skrydžio nuotolis buvo padidintas ir buvo sumontuoti papildomi bakai po 180 litrų po du gabalus.
• Patobulintos kabinos durys.
• Sustiprinta šildymo sistema (įrengtas antras šildytuvas).
• Gaisras užtvaras pagamintas iš nerūdijančio plieno.
• Naudojamas 95 Premium klasės benzinas.

Šis orlaivis buvo eksponuojamas įvairiose tarptautinėse aviacijos parodose (MAKS-2007 ir MAKS-2009).

Taisyklėse nurodyta, kad šis orlaivis turi dirbti 3500 valandų be avarijų arba 15000 nusileidimų be jokių kalendorinių apribojimų.